(Chip)Tuning
Tuning is een Engels woord wat letterlijk fijnafstemming betekent, of
ook wel optimalisering. Waarvan? Dat kan van alles zijn, maar we hebben
het nu over de motor. Vroeger spraken we niet van tuning maar van
doodgewoon opvoeren. In het puur mechanische tijdperk waren
“scherpere” nokkenassen, verbeterde ademhaling en dat soort zaken min
of meer een garantie voor meer vermogen. Er werden andere (dubbele)
carburateurs geplaatst om de brandstoftoevoer te vergroten en beter te
doseren. In de race naar meer vermogen werd op het circuit natuurlijk van
alles uitgeprobeerd en nog. Reusachtige cilinderinhoud bijvoorbeeld,
vooral in de roaring twenties. “There’s no substitute for cubic
inches” is een gevleugelde uitspraak waar de Amerikanen nu toch wel van
terugkomen… Turbo’s en mechanische kompressors (superchargers) zijn
niet iets van de laatste tijd. Meer dan 60 jaar geleden maakte Fangio al
furore in de legendarische Alfa Romeo Tipo 159 “Alfetta”. Het Formule
1 monster produceerde uit slechts 1.500 cc motorinhoud verdeeld over 8
piepkleine cilinders 430 pk bij 9.600 rpm! Hij liep net zo hard als de
huidige formule 1 racewagens, maar zo rauw dat er eigenlijk maar twee
standen van het gaspedaal waren waarbij de motor ‘lekker’ draaide:
plankgas of gaslos. Het verbruik was trouwens hoger dan van de 4,5 liter
atmosferische concurrentie, wat veel zegt over de huidige tendens van
downsizing. Niets nieuws onder de zon dus. Of toch wel?
Elektronica
Elektronische brandstofinspuiting is al lang gemeengoed.
De carburateur legde het loodje en na verloop van tijd ontwikkelde
de industrie daarenboven stuureenheden om die injectie af te regelen, je
zou kunnen zeggen, te tunen. Motor Management Systeempjes, in feite
computers. Fabrikanten als Bosch en Magneti Marelli speelden daarbij een
grote rol. De constructeurs kregen daarmee een tool in handen om via de
computer in de werkplaats van alles en nog wat te controleren en ook af te
stellen. Logisch, want anders kun je alleen maar gissen wanneer er iets
niet goed werkt. De OBD was geboren, On Board Diagnostics. Maar voor je
kunt controleren en ‘afstellen’ moest natuurlijk eerst die elektronica
geprogrammeerd worden en het bleef natuurlijk niet alleen bij
inspuitmomenten. Een gigantische hoeveelheid instelbare parameters is het
gevolg.
Hackers
Een open deur voor hackers, maar dat klinkt zo negatief. Laten we
zeggen dat nieuwsgierigheid er toe leidde dat die data werden uitgelezen
en natuurlijk werd er volop geëxperimenteerd. Wat als je nu dit
veranderde en dat aanpaste? Hetzelfde werd ook gedaan door de
constructeurs, die ook wel inzagen dat het moeten voldoen aan bijvoorbeeld
emissie-eisen niet alleen constructief opgelost kon worden maar ook een
softwarematige aanpak (besturing) noodzakelijk maakte.
 |
Fabrieksoptimalisatie
De grote vraag is nu of constructeurs werkelijk de chips zo
programmeren dat de motor optimaal presteert, en dan doel ik niet
per se op meer vermogen of koppel. Ik heb er geen bewijzen voor,
maar is het niet erg voor de hand liggend dat constructeurs de auto
zo optimaal mogelijk de EU-verbruikscyclus proberen te laten
doorlopen? Op z’n
minst… En we weten dat die niet overeenkomt met onze dagelijkse
praktijk. De fabrieksoptimalisatie is ook een algemene deler die
auto’s geschikt moet maken voor alledaagse praktijk in vele
landen.
Chiptuning
Een verzamelnaam voor het veranderen,
manipuleren van kenvelden in de software van de auto, meestal met
als doel om meer aansprekende prestaties te |
| bewerkstelligen. Maar niet uitsluitend,
vaak is het een bijkomend voordeel. Denk bijvoorbeeld aan
verbetering van de trekkracht bij lagere toeren en niet zo zeer aan
een hoger piekvermogen. Het is dus zaak uw wensen kenbaar te maken
aan de chiptuner. Er is zeer veel mogelijk, maar meestal wordt
gekozen voor een standaardmethode, ooit ontwikkeld voor een bepaald
type motor. Dat is niet altijd verstandig, maar wel het goedkoopste.
Een chiptuner dient dus
verstand van zaken te hebben en niet zo maar een ergens opgedoken
standaardprogrammaatje te uploaden naar de geheugenchips van de
autocomputer. |
Er zijn drie methodes om de ECU (Electronic Control Unit) de motor
anders te laten aansturen.
- Via chiptuning, het daadwerkelijk anders
programmeren van de chips in de ECU. Dit betekent dat de chip of chips
losgesoldeerd dienen te worden en hergeprogrammeerd. Veelal is het
eenvoudiger en veiliger de bestaande chips te laten voor wat ze zijn (backup)
en nieuwe geprogrammeerde chips te monteren.
- Chiptuning via de OBD is een (mechanisch)
veiliger methode. De bestaande chip of chips worden via de stekker
eerst uitgelezen en op cdrom gebrand (backup) en daarna
geherprogrammeerd.
- Een derde methode is het plaatsen van een zgn.
powerbox. Zo’n kastje stuurt ‘verkeerde’ gegevens naar de verder
ongewijzigde ECU.
Chiptuning via de OBD stekker is veruit te prefereren, maar soms is dat
niet mogelijk. Een powerbox wordt door veel serieuze chiptuners over het
algemeen afgeraden.
Is chiptuning risicoloos?
Een krachtiger gemaakte automotor heeft - in principe - een kortere
levensduur. Het waarom is simpel. Meer vermogen e/o meer koppel resulteren
in grotere krachten en heftiger verbrandingen, als je die tenminste ook
aanspreekt. Krachten die uitwerken op versnellingsbak en aandrijfassen
bijvoorbeeld. Laten we eens een motor bij de horens nemen. De 5-cilinder
TDI in de Volkswagen Transporter. Als werkpaard vooral bedoeld (130 pk en
340 Nm) want zijn bestuurders houden van trappen. Voorheen was de aloude
2.5 liter behept met maar 102 pk (in de T4). En in de Volvo V70 Classic
met 140 pk en 290 Nm. Toch is (was) dezelfde motor ook verkrijgbaar met
174 pk en 400 Nm koppel, meestal in de luxe Multivan. Dus het zou moeten
kunnen, dat chippen? Het is echter de vraag of en hoe de verschillende
componenten geschikt zijn gemaakt voor de zwaardere belastingen. Met
andere woorden, wat heeft VAG nog meer aan de 2.5 gedaan om die enorme
vermogenswinst niet te laten resulteren in een onmiddellijke blauw-witte
rookwalm? Koeling en smering, andere turbo’s en intercoolers, dat soort
zaken. Volkswagen is trouwens een van de merken die af fabriek dezelfde
motoren met verschillende vermogens in de prijslijst had staan, vaak
ongewijzigd, maar niet altijd! Sterker nog, chiptuning kan ook door de
importeur worden verzorgd. Dat zullen ze niet doen als er geen vertrouwen
was in de aandrijflijnen. Er zijn meer merken die deze ‘service’
bieden. Doen ze het betrouwbaarder dan een goede specialist? Dat hoeft
natuurlijk niet zo te zijn, ieder z’n vak tenslotte…
Hoe beperk je (overmatige) slijtage?
Eigenlijk is het antwoord daarop ook weer simpel. Door verstandig om te
gaan met de extra power. Wanneer je elk stoplichtsprintje wilt winnen
krijgt het spul meer op z’n donder. Maar als je ‘m af en toe uitlaat
of een tussensprintje trekt, dan kan dat heus geen kwaad. En de voordelen
van chiptuning zitten ‘m juist in verbetering van tussensprints. Daarin
is ook het ‘nut’ te vinden. Kijk
ook uit met de toerentallen. Vooral met een turbodiesel is overtoeren in
de hoogste versnelling op topsnelheid niet ondenkbaar. Vergeet ook niet
dat de versnellingsbakratio’s onveranderd zijn.
 |
Minder slijtage en zuiniger?
Ja, dat is beslist denkbaar. Een relatief zwakke motor in een
zware auto zal vaker tot hogere toeren worden gedreven om nog
redelijke prestaties te leveren. Een gechipte versie krijgt het
makkelijker en trekt beter op bij lagere toeren. Het ‘Nieuwe
Rijden’ krijgt daardoor een kans. Zuiniger dus, vanwege lagere
toerentallen. Zuiniger ook als je je rijstijl niet verandert, de
motor wordt minder belast? Dat is de vraag. |
Caravanning
Een hoofdstuk apart. Vooropgesteld,
een caravanner heeft niet veel aan topvermogen omdat hij de daaruit
voortvloeiende topsnelheid niet rijdt. Hij is geïnteresseerd in (meer)
koppel en liefst over een breed toerenbereik. Dat wil niet zeggen dat een
racy motor met veel vermogen en koppel bij hoge toeren niet zou kunnen
presteren met een caravan; kwestie van veel toeren in een lagere
versnelling dan komt het benodigde hogere vermogen eruit en kun je
relatief hard doorrijden. Maar dat is erg vermoeiend op de lange duur bij
constante snelheden. Een caravanner wil dus veel koppel dat ook voldoende
hoog is bij lage toeren om weg te kunnen rijden op een helling. De
chiptuning zou dus daarop gericht moeten zijn: verhogen van koppel en dan
vooral bij lage toeren. Het vermogen is een afgeleide en neemt
‘vanzelf’ toe. Het resultaat van een goede chiptuning, ook bij
caravanning, is dat er vaker en beter in een hogere versnelling kan worden
gereden. Lagere toeren dus. Ja, dan ook zuiniger onder één voorwaarde:
je moet niet harder gaan rijden dan toen de motor nog niet getuned was.
Een zwakke trekauto zou zelfs behoorlijk zuiniger kunnen worden na tuning,
omdat hij minder op de toppen van z’n tenen hoeft te presteren.
Caravanning en levensduur
Er wordt wel beweerd dat tuning en caravanning niet goed samengaan
omdat er langdurig veel gevraagd wordt van de motor. Denk aan hard door
rijden met forse tegenwind. Wanneer je nu na tuning ook weer de maximale
mogelijkheden opzoekt zou je wel eens problemen kunnen krijgen op den
duur. Of misschien meteen al, kijkend naar de koelwater- of
olietemperatuur. Anderzijds kun je net zo goed stellen, dat het gezonder
voor een motor is om rond het koppeltoerental te kruisen dan met veel
toeren op vermogen. Laat ik een voorbeeld geven. Uitgaande van een
turbodiesel Passat BlueMotion, koppel vanaf 1500 rpm + 2,50 m brede
caravan en windkracht 3 schuin op kop.
Plankgas 100 op de teller in de 4e versnelling met 2500 rpm. Meer zit
er niet in. Gechipt wordt dat de 5e versnelling bij 1900 rpm. Of bij
duidelijk minder dan plankgas in de 4e. Stel, de wind is rond 5 Bf. Dan móet
je terugschakelen naar de 3e versnelling. Rij je dan 90 op de teller
draait de motor een oorverdovende 3200 rpm. Gechipt wordt dat heel anders:
in de 4e versn. met 2200 rpm.
Je vergt in principe even veel van de motor, maar neemt u van ons aan dat
die hoge toeren veel brandstof vergen en op den duur schadelijker zijn
voor de motor dan de keurige 2200 rpm in de 4e. Niet geschikt / Wel
geschikt...
| Zijn er nu auto’s die beslist niet de grotere
krachten aankunnen? Ja, die zijn er. Transmissies bijvoorbeeld zijn
berekend op bepaalde maximale koppels, wordt er meer kracht op los
gelaten springen bij wijze van spreken de tanden van de wielen.
Sommige constructeurs hebben modellen in hun aanbod – vaak al de
meest krachtige, of ook automaten - waarbij de |
 |
| grens al bereikt is. Of uw auto tot die
kleine groep behoort zou een goede chiptuner u moeten kunnen
vertellen. |
Chiptuning op Caravantrekker.nl
Via de online
berekeningen kunt u de van uw chiptuner verkregen gegevens als
koppel en vermogen invoeren om de prestatiewinst te beoordelen. We
zijn doende de nodige waarden vooraf al aan te geven in het
betreffende invulschermpje, uitgaande van veelvoorkomende
standaardtuning. Een nauwkeurige bestudering en vergelijking met de
standaardversie is echter een vereiste om het gevaar van
overbelasting vooraf zo goed mogelijk in te schatten. Vooral bij wat
zwakkere trekkers. Een persoonlijk
Advies is altijd, maar zeker in die gevallen nog beter!
Chiptuning op Topsnelheid.nl
Op de website Topsnelheid.nl
is het mogelijk de berekende prestatiewinst als gevolg van
chiptuning voor solo-auto’s te berekenen. Ook de fabrieksopgave
van de topsnelheid en de acceleratie tot 100 km/u kunt u vergelijken
met onze berekeningen.
|
|
