De keuze voor de caravanner
Handbak of semi-automaat met platenkoppeling,
volautomaat met koppelomvormer, CVT met
vloeistofkoppeling of koppelomvormer of DSG met
vloeistofkoppeling… Het goed presteren met een caravan
hangt af van de overbrengingen. Ook van de werking van
de koppeling en hoe hij zijn warmte kwijt kan raken.
Niet te vergeten de hoeveelheid grip of tractie die je
hebt. Is de auto voorwielaangedreven, of achterwiel? Of
op alle wielen. Bedieningsgemak is ook belangrijk. En
hoe bedien je het goed, hoe ga je met de techniek om? En
wat kun je uit onze fameuze Trekkrachtrapporten halen?
Slip in welke vorm dan ook moet tot een minimum beperkt
worden. Wrijving betekent verlies en dus slijtage en
warmte. Een voetbediende koppeling gaat al snel stinken
wat een waarschuwing is. Slip in een koppelomvormer is
geniepiger omdat die buiten het directe
waarnemingsgebeuren plaats vindt. Robotbakken (met
automatische koppelingen) kennen dat ook. Ik zeg wel
eens alles wat automatisch gaat, gaat automatisch kapot.
Niet omdat ‘automaten’ slecht zijn, maar omdat kennis
van de achterliggende werking bij de bestuurder
ontbreekt. En omdat we met een volle auto en een zware
caravan onderweg zijn krijgt die verstopte techniek het
soms zwaar voor zijn kiezen, zonder dat dit altijd
meteen merkbaar is.
Het advies met een caravan is dus
altijd: probeer te blijven rijden en het liefst bij het
ideale koppeltoerental. Is de helling niet zo steil, dan
kan ook een lager toerental voldoende zijn. Maar let op:
Op een pittige (autobaan)helling is er altijd voldoende kracht aanwezig en
ook tijd om eens een keertje extra terug te schakelen. De snelheid zakt
wat, het toerental wordt wat hoger, niets aan de hand. Anders wordt het op
binnenwegen. Die zijn zelden gelijkmatig qua helling en dus moeten we
voorbereid zijn op het een en ander. Is er dan tijd om terug te schakelen?
Vergeet niet dat bergop bij een schakelmanoeuvre de snelheid er uit gaat.
Het is onder die omstandigheden goed om op alles voorbereid te zijn en in
een lage versnelling bij hoge toeren naar boven te rijden. Zo ontstaat er
een reserve aan kracht en is er de mogelijkheid snel te anticiperen op
plotseling gewijzigde snelheden en hellingspercentages. Bij
het wegrijden vanuit stilstand kunnen de problemen ontstaan. Lastig bij een
automatische koppeling en met name zo’n koppelomvormer is het herkennen van
die slip. Je kunt het wel horen. Je kunt het ook zien aan de combinatie
toerenteller en snelheidsmeter. Is het toerental hoger dan de bijbehorende
snelheid zou moeten zijn, dat kunt u nakijken in de Trekkrachtrapportages,
dan is er slip.
Methode om slip bij een automaat zo veel mogelijk te
voorkomen: trek vanuit stilstand redelijk snel op naar
de snelheid die bij het koppeltoerental hoort en minder
dan gas zonder snelheid te verliezen. Een automaat bedient u met de rechtervoet is
een oude wijsheid… Is de helling minder steil dan
volgens de berekeningen haalbaar is kunt u de
acceleratie al wat eerder afbreken eventueel. Met name
bij turbodiesels is dat echter niet aan te raden,
vanwege hun nogal scherp inkomende turbokracht. Power
genoeg maar wel vanaf een bepaald toerental. Een
non-turbomotor kent een vloeiender opbouw van de
trekkracht. Trek dus met turbo’s vooral wel door tot de
goede snelheid. U zult dan zien dat bij gas minderen het
toerental zakt en de snelheid als het goed is niet. De
eventueel aanwezige lockup wordt dan ingeschakeld. U
rijdt met bijv. halfgas verder rustig de berg omhoog.
Probeer ook binnen de mogelijkheden van de automaat
handmatig te schakelen, dus te beginnen in de 1e
versnelling. Ook in D(rive) zal op steil de automaat
beginnen in de 1e versnelling, maar zodra u gas mindert
zal hij wellicht ongewenst meteen doorschakelen naar
twee en even later weer terug naar één. Bij een haarspeldbocht bijvoorbeeld.
Zgn. korte overbrengingen vooral van de
1e versnelling bieden voordelen voor ons caravanners op
steile hellingen. Een korte overbrenging kenmerkt zich
doordat je bij normaal gebruik al heel erg snel door
moet schakelen naar de 2e. Automatisch of handmatig,
maakt niet uit. Ook een CVT kent een ‘begin-overbrenging’.
Bij een lage snelheid bereik je dus ook al snel het
maximum koppeltoerental. Een trekkertje op de camping
heeft misschien slechts 16 pk en toch is die in staat uw
hele combinatie op de meest onwaarschijnlijke plekken
neer te zetten. Overbrengingen dus, tandwieltjes. Hard
gaat het niet, maar het gaat wel.
In het eerste voorbeeld is de prestatiegrafiek afgebeeld
van een 150 pk sterke 2 liter benzinemotor met normale
overbrengingen. In het tweede voorbeeld een ongeveer
even sterke 2.3 liter benzinemotor met extreem korte
overbrengingen (deze auto weegt 200 kg meer, de
geselecteerde caravan weegt in alle voorbeelden 1350
kg). Heeft de bak dus een korte 1e kunt u al snel de
koppeling loslaten. De motor en wielen krijgen een vaste
sliploze verbinding en de kracht die er al geleverd
wordt zorgt dat u langzaam verder versnelt naar de
snelheid die overeenkomt met het koppeltoerental. Zeker
zul je even flink gas moeten geven en de koppeling kort
maar stevig op z’n donder moeten geven. Versnellen is
het credo. Komt er geen gang in dan moet de koppeling
blijven slippen, anders bokt de auto en slaat af. Ook
met een automaat moet je zorgen dat er gang in de
combinatie komt. Anders blijf je als het ware wegrijden
en blijft de koppeling (de koppelomvormer in dit geval)
slippen.
Kennis van die toerentallen en snelheden (als resultaat
van overbrengingen) is dus essentieel. Een turbodiesel
met een maximum koppeltoerental van slechts 1900 kan een
relatief hoge snelheid inhouden bij een lange
overbrenging!
Nadeel van veel automaten is dat ze de overbrengingen
extra lang hebben gekozen. De omvormer zorgt immers voor
extra trekkracht?
Zo zie je in dit voorbeeld (met dezelfde moderne 2-liter
motor als in de eerste grafiek maar nu met automaat) dat
wegrijden in verhouding nog goed lukt (zeer matig voor
een automaat met koppelomvormer), maar dat op gang komen
op hellingen van meer dan 14% eigenlijk niet mogelijk
is. Dit betekent constant slip in de omvormer tot zo’n
40 km/u! Dodelijk voor een automaat en zeker als die
niet is voorzien van een ‘echte’ oliekoeler. Ook als u
rijdt op minder steile hellingen is met deze auto niet
goed te rijden. Het verschil absoluut is dat de
handbakversie nog een helling op te sleuren is van dik
24% en dezelfde auto met automaat een helling van 15%.
Alles steiler betekent een aanslag op de automaat.
Hieronder nog een grafiek van ook weer een even sterke
tweeliter automaat maar dan met wél goed gekozen
overbrengingen.
We kunnen hieruit concluderen dat de transmissie - of
het nu een handgeschakelde of een volautomaat is - de
prestaties van een auto met caravan kan maken of breken. Een
zorgvuldige bestudering van onze Trekkrachtrapportages
is en blijft dan ook essentieel bij de keuze van uw
(volgende) trekauto. Het is beslist niet zo dat een
bepaald type versnellingsbak de voorkeur heeft boven een
ander. Het is de mix van...
Daarnaast is het belangrijk de auto heel te houden. Rijd
daarvoor 'met verstand' en weet waar de zwakke punten
liggen van een handgeschakelde auto of een automaat. In
met name het BergTrainingsWeekend
en specifieke
OpMaat
trainingen besteden we daar
veel aandacht aan.
|
Steile hellingen vaak op campings
Verken de situatie vooraf lopend. Probeer bijvoorbeeld
weg te rijden op een vlak stuk. Met een beetje gang
haalt u dan de helling makkelijker. Grip is belangrijk,
dus let op het wegdek. Bij vertrek geldt hetzelfde. Moet
er meteen gewerkt worden ga dan eerst met de auto
broodjes halen in het dorpje. Zodoende komt de motorolie
enigszins op temperatuur en is de auto beter in staat
een prestatie neer te zetten en het verlengt de
levensduur van het mechaniek.
Scharen
Tijdens onze BergTrainingsWeekends kunt u leren wat we
hiermee bedoelen. Wanneer je de combinatie met beleid en
met maximale stuuruitslag terug laat zakken en dan
probeert weg te rijden, hoef je de eerste paar meter
niet de volledige massa op gang te brengen. En dat
scheelt.
|
|
 |
Gecontroleerde wielslip
De helaas nodige slip bij het wegrijden kan eventueel
ook opgewekt worden door de voorwielen te laten slippen.
De slip vindt dan niet meer plaats in kostbare
onderdelen als koppelingen, maar tussen rubber en
asfalt. Keuzes moeten soms gemaakt worden! Maar ik ben
de eerste die toegeeft dat het herkennen van situaties
en het beslissen welke methode toe te passen vaak
moeilijk is. Vergeet echter niet dat een beetje rubber
achterlaten goedkoper is en bovendien als de koppeling
kapot is kunt u meestal niet verder. Achter- en
vierwielaangedreven auto’s krijgt u moeilijker of
helemaal niet aan het spinnen. Soms kan ook het
Tractiecontrolesysteem tegenwerken. Kies als het even
kan voor een uitschakelbaar systeem. We lichten het
wegrijden met wielsip hier verder toe.
Welke aanduidingen gebruiken fabrikanten voor het type
transmissie:
Selespeed
DSG
Multitronic
S tronic
(M) DCT
Dualogic
Powershift
I-shift
DFN
Autotronic
4Matic
Easytronic
2Tronic
Quickshift
MMT |
Alfa Romeo, Lancia
Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
Audi
Audi
BMW
Fiat
Ford, Volvo
Honda
Lancia
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Opel
Peugeot
Renault
Toyota |
gerobotiseerde handbak
gerobotiseerde
tweetraps handbak
CVT, traploze transmissie
gerobotiseerde tweetraps handbak
gerobotiseerde tweetraps handbak
gerobotiseerde handbak
gerobotiseerde tweetraps handbak
gerobotiseerde handbak
gerobotiseerde handbak
CVT met koppelomvormer
Automaat en vierwielaandrijving
gerobotiseerde handbak
gerobotiseerde handbak
gerobotiseerde handbak
gerobotiseerde handbak |
1. Inleiding <<<
2. Koppelingen
<<<
3. Soorten transmissies
<<<
|
