Koppelingen
Een belangrijk aspect van een transmissie is hoe de
draaiende beweging van de motor naar stilstaande wielen
wordt overgebracht. Daar is een koppeling voor nodig. We
onderscheiden verschillende soorten, veelal in
combinatie met een specifieke versnellingsbak (handmatig
of automatisch).
Deze is opgebouwd uit een combinatie van feitelijke
koppeling – twee redelijk hittebestendige platen die
tegen elkaar wrijven - en een drukgroep. De ene plaat
zit vast aan het vliegwiel aan de motor en de andere aan
de ingaande as van de versnellingsbak. Bediening gaat
via de linkervoet. Is dat pedaal niet helemaal vrij dan
is er sprake van slip. Bruusk accelereren in combinatie
met vlug oplaten zet de drukgroep aan tot een grotere
druk en de wrijving is dan kort maar wel heftig.
De
standaard met een gewone handgeschakelde
versnellingsbak, semi- automaten en veel gerobotiseerde
transmissies. Speciale koeling voor de platen is niet
aanwezig, ook niet als optie leverbaar. Een koppeling
moet qua sterkte aangepast zijn aan de kracht die een
motor kan ontwikkelen, net als de versnellingsbak. Maar
een koppeling is een gevoelig ding. Voordeel is (of is
het een nadeel?) dat u zelf dat pedaal bedient en dus
zou moeten aanvoelen of de grenzen zijn bereikt.
| Bij mijn weten worden die zelden toegepast. Als we Volkswagen
moeten geloven dan is de dubbele koppeling (zie hieronder) van de DSG-bak (zie
deel 3)
er zo eentje, maar volgens mij is het een gewone met een vorm van natte
koeling. Een andere is
de lamellenkoppeling die een toepassing vindt in Audi’s
Multitronic (CVT traploze transmissie).
In ieder geval hebben 'echte' natte aan de
motorzijde natuurlijk het vliegwiel, een ding die er de gang in
houdt. Daaraan of -in is een pomp (impeller) verwerkt
die een vloeistof via centrifugaalkrachten naar buiten
werkt. De vorm van het ‘huis’ is dusdanig dat de stroom
naar het centrum wordt terugverplaatst naar de turbine.
En dat ding is direct verbonden met de ingaande as van
de versnellingsbak. De vloeistof wordt weer naar buiten
gewerkt en gaat terug naar de impeller. Het proces
herhaalt zich. |
 |
Geen mechanische verbinding dus en dat is
het verschil met een plaatkoppeling. Dat is dus ook de
overeenkomst met een koppelomvormer. Natte
koppelingen hebben een groter koelend effect hebben dan
droge. Omdat er sprake is van een oliecircuit is extra
koeling (via een oliekoeler) mogelijk een optie of
standaard.
 |
Slip in de vloeistof zou een hoger verbruik op moeten
leveren doch bij de DSG is dat bijna
vergelijkbaar met handgeschakelde versies. Een reden te
meer om aan te nemen dat het gaat om een droge doch nat-gekoelde
koppeling. Hiernaast ziet u de dubbele 'natte' koppeling van VW's
transmissie, een ontwikkeling van bakkenbouwer Borg-Warner overigens. Leuk
is wel te zien dat Getrag, ZF en consorten allemaal die koppelingen
en dubbelbakken in de aanbieding hebben... Ford (en Volvo) komen in 2008 met de
'PowerShift', een onwikkeling van jawel, Getrag Ford Transmission
GmbH.
|
Dit is ook een natte (hydrodynamische) koppeling en
wordt sinds jaar en dag toegepast in combinatie met automatische
versnellingsbakken (traditionele en continu variabele).
Er is echter een wezenlijk verschil met een ‘gewone’
natte koppeling. Het woord zegt het al. Torque converter,
het ding is in staat het koppel om te vormen, te
versterken! Wauw, waarom heeft elke auto niet zo’n ding?
 |
De werking is als volgt: vloeistof wordt in beweging
gebracht door de impeller aan de vliegwielzijde. Die
vloeistof drijft het turbinewiel aan maar in het begin
is er een groot verschil in snelheid tussen impeller
(pomp) en turbine. Veel draaiende vloeistof keert terug
en die energie gaat eigenlijk verloren of wordt omgezet
in warmte. Een derde element, de stator, is ertussen
geplaatst. Dat hooguit één kant opdraaiende ding vangt
de terugkerende draaiende vloeistof op en richt die weer
naar de turbine. |
Zo wordt – simpel gesteld – het koppel
vermenigvuldigd. Direct vanaf het begin is er dus sprake
van veel koppel direct naar de versnellingsbak met de
tandwieltjes en daarna naar de wielen. Gewone natte en
droge plaatkoppelingen hebben alleen maar verlies in hun
‘slipfase’. Toch heeft bij het wegrijden ook de
koppelomvormer last van slip en dus warmteontwikkeling.
Sterker nog, omdat veel automaten lange overbrengingen
hebben – hij komt toch zonder drama goed op gang? - kan
een omvormer te lang blijven slippen bij lagere
snelheden op steile en smalle wegen. Dat ligt dan niet
aan de omvormer, maar aan de overbrengingen, de
tandwielparen van de versnellingsbak. Een
koppelomvormer vormt meestal een geheel met de
automatische bak. Lees verder:
3. Soorten transmissies
>>>
4.
De keuze voor de caravanner
>>>
1. Inleiding <<<
|
