Trekauto van het Jaar 1999, 
Subaru Legacy Touring Wagon 2.0

Eén echte winnaar en géén verliezers

Als er iets opvalt bij alweer de 9^e KCK TREKAUTO VAN HET JAAR verkiezing, dan is het wel de plotselinge maar formidabele vooruitgang die de automobielindustrie weet te boeken als het gaat om het trekken van een caravan. Het lijkt wel of er naar ons caravanners wordt geluisterd. Dat is denk ik niet zo. De oorzaak dient gezocht te worden in de hevige concurrentieslag en als gevolg daarvan de vernieuwingsdrang die zorgt voor stijvere karossen, foolproofere onderstellen en dijken van motoren. En dat is een schone zaak voor ons eenvoudige buitenlui.

Toch kan er maar één winnen, zo dicteerde ons de KCK en dit keer overtuigend én unaniem. Was er in 1995 nog enige twijfel over de capaciteiten van de huidige winnaar, vorig jaar iets met twee honden en een been, dit jaar doet de compleet nieuwe Subaru Legacy álles goed, zo lijkt het wel. Als u net als uw scribent de puntenlijstjes zou doorwerken blijkt echter, dat auto's die onderaan bungelen met een beetje geluk een veel hogere plaats hadden kunnen innemen. Hoge scores over de hele linie. Een paar vergelijkingen om aan te geven dat er deze jaargang echt geen slechteriken bij zaten wil ik u niet onthouden. Niet kijkend naar klassen, dus strikt naar de puntenwaardering scoort de Subaru (althans bij juryteam Wijnen/v.d. Acker) een gewogen gemiddelde van 8,6. En dat is hoog hoor, want ons bent zuunig. De allerallerlaatste in de lijst en ik zeg niet wie dat is, sprokkelt altijd nog een 6,8 bijeen. In verhouding tot de nieuwe Trekauto van het Jaar dus 100 staat tot 79. Zelfs de nummer 9 (een klassenwinnaar!) behaalt altijd nog een acht! Nogmaals: zo wordt er niet beoordeeld. We vergelijken wagens in dezelfde klasse met elkaar, want een grote dure wagen zal altijd meer te bieden hebben. Logisch met een factor 2,6 in prijs!

Ik zal u niet te veel vermoeien met hoe het zo komt dat de beste ook echt winnaar wordt. Edoch een tipje van de sluier wil ik voor alle duidelijkheid wel oplichten. Dat is alleen maar goed als u uw keuze voor een nieuwe bolide mede van onze bevindingen wilt laten afhangen. Uw prioriteiten kunnen wel eens heel anders liggen dan het rekenmodel dat de KCK-jury hanteert. Overigens ben ik het zelf wel eens met het gebruikte model, zeker voor de gemiddelde caravanner. Maar persoonlijk zou ik de handremwerking niet met een 10% van het totaal willen waarderen. Een 'goeie' caravanner weet blindelings z'n wielkeggen te vinden, tenslotte… Als hij niet alleen in de auto zit tenminste… Sjonge dat was zweten! Enfin, het weggedrag (uitwijkproef, rechte weg, bochtgedrag, spoorvorming) wordt met zo'n 42% gewaardeerd. De wegrijdcapaciteiten op een helling en de genoemde handremwerking met in totaal 21%. De prestaties (acceleratie en rijden in vier/vijf) met een kleine 19%. Het comfort (slechte wegen en geluidsniveau) met 12%. De bediening tenslotte met besturing, bak, koppeling en handrem als onderdelen wordt gewaardeerd met een dikke 6%. Als laatste nog een prijscorrectie en klaar is Kees. Zoals bekend mag worden verondersteld wordt de trekauto beladen met 250 kilo en 70% daarvan is het beladen trekgewicht. Let er ook op dat diverse caravanafmetingen werden ingezet en dat is van invloed op de stabiliteit, wellicht meer dan het gewicht. De gebruikte Sprites (met 14" wielen, viel me op) deden het overigens voortreffelijk.

De navolgende beschrijvingen zijn de persoonlijke impressies van onafhankelijk NCC-jurylid Bert Wijnen.

Benzine-Klasse tot f 45.000

Ford Focus 2.0 16v

De Focus is auto van het jaar. O.a. vanwege z'n spraakmakende uiterlijk. Je moet maar durven als 'volumeproducent'. Hulde. Maar ook in de praktijk is de Ford niet te versmaden. Net zoals in de voorgaande jaren de Mondeo reeds bewees maakt deze nieuweling het waar met caravan. Comfort op beton- en klinkerwegen werd als enige minpuntjes als matig ervaren. Uitgesproken positieve punten zijn de beruchte uitwijkproef (waarbij kort op elkaar uitgeweken wordt naar de linkerbaan en weer terug naar rechts), bochtgedrag, hellingproef en bediening in het algemeen. Een fijne stuurmansauto. Vreemd genoeg voor een tweeliter in deze klasse waren de prestaties slechts gemiddeld. Ook de Focus is voorzien van (uitschakelbare) tractioncontrol, net als de Mondeo. Een tip op steile alpenpassen: veel gas, met uitgeschakelde t.c. en dan met wielspin weg. Houdt het gas op de vloer en schakel de t.c. weer in. De wielspin neemt automatisch af tot normale proporties. Een kind kan de was doen.

Opel Astra 1.8 16v

Waarom lukt het Opel maar niet? Runner-up in deze én in de eerste dieselklasse. En dat is knap, maar de werkelijkheid is hard. Tweede plaatsen tellen niet, maar let op de verschillen zijn klein. Fractioneel minder in de uitwijk, ietsje meer rumoer. Besturing, schakelen en de 12% helling kregen elk een half puntje minder dan de Ford, maar de 1.8 zet betere prestaties neer, ook de vijf is af en toe inzetbaar. Waarvan akte. De 75 kg. kogeldruk lijkt voor de auto wat te zwaar te zijn, hetgeen zich uit op slechte wegen.

Citroën Xsara Break 1.8 16v

Tja dan de Xsara. In sedan uitvoering vorig jaar klassenwinnaar. (Ik kan maar niet wennen aan die tussen-èn). Nu in de verlengde Breakversie laat ze zich van een minder voordelige kant zien. Zesenhalfjes gaven wij voor de uitwijk en voor de prestaties van de 1,8 liter. Al het andere was echter dik in orde. Frans comfort hè en stil is ze! Hulpveren zijn aan te raden.

Peugeot 206 1.6

Hoog gespannen verwachtingen bij mij. Een paar jaar terug hadden we een kleine Rover. Een  bommetje waar het o.a. goed caravannen mee was. De als een trein (?) verkopende nieuwe kleine van Peugeot ziet er net zo lekker uit, maar ik vind hem niet fijn sturen. Zelf vind ik dat een doorslaggevende factor. Maar ook de hellingproef was maar zozo. Wel veel tractie, zodat je je best moet doen om de wielen te laten spinnen en dat is nodig anders kom je niet weg. De felheid van de motor of beter het gebrek eraan zorgde voor matige prestatiecijfers en aan geluidsisolatie is ook te weinig gedaan. Hij scoorde ook wel wat achten hoor, en de andere juryleden schaalden de kleinste van het gezelschap ook hoger in. Dus het ligt misschien aan mij.

Renault Mégane Break 1.6 16v

We hadden al eens eerder een 1600 van Renault. En een TavhJ in de vorm van de Scénic 2-liter. Waarbij de conclusie was: alleen de 2-liter moet je hebben. Renault is eigenwijs en stuurt weer een 1.6 naar St.-Oedenrode. Een nieuwe 16-klepper. En het moet gezegd worden: ze hebben gelijk; deze motor in deze combiversie van de inmiddels zééééér uitgebreide Mégane-reeks voldoet beter. Het is niet echt flitsend, maar ruim voldoende. Fraaie gemiddelde scores laat hij verder noteren, zonder echte uitschieters naar boven en slechts een enkele naar beneden: klinkers vindt hij niet fijn en schakelen gaat niet echt als boter. Hulpveren ook hier aan te raden.

Volkswagen Bora 1.6

Wat moet je nou met de Bora vraagt 'men' zich af. Het is een Golf met bilpartij en die billen kosten een hoop extra geld… Toegegeven, de Bora ziet er absoluut beter uit dan de aloude Vento. Er komt ook een Bora combi, naast de Golf combi. Snapt u het? Dit is hogere marketing en dat snappen wij niet, want 'het hoger in de markt zetten' lijkt te lukken, want ze worden verkocht. Dan nu de kille cijfers: redelijk tot goed qua weggedrag is natuurlijk niet slecht, maar niets bijzonders in deze klasse. Prestaties van de 1.6 achtklepper zijn een 6,5 waard. Comfort staat op een bovengemiddeld niveau, VW maakt echt degelijke auto's! Fraai afgewerkt ook. Het sturen vind ik maar matig (gaan we weer), terwijl motortrillingen daarin voelbaar zijn en op de hellingproef komt het bekende euvel van een te zwakke, stuiterende voortrein weer opmerkelijk boven drijven (= Audi A3 = Seat Toledo = Skoda Octavia). Hiermee aangevend dat autobouwers niet of voor ons niet snel genoeg luisteren. Het euvel is misschien niet te verhelpen met dit onderstel.

Kia Shuma GS 1.8 16v

De forse Koreaan is hekkensluiter in deze klasse. Ook de prijs valt laag uit. Opvallend was dat net als de Hyundai de spoorvorming nadrukkelijk voelbaar was. Matige torsiestijfheid denk ik. Overige weggedragsaspecten: een fraaie 7,5 gemiddeld. Ook de prestaties zijn goed, vooral op hoge snelheid, zelfs het vijfde verzet is goed bruikbaar. Opmerkelijk ook de 8,5 op de 12%. Maar een vier (!) voor de handremwerking. Comfort? Matig. En daarmee heb ik alles gezegd.

Benzine-Klasse vanaf f 45.000

Subaru Legacy Touring Wagon 2.0

De Touring Wagon ziet er vertrouwd uit. Alles is echter nieuw aan de auto. Langere wielbasis, fraaie multilink achterwielophanging. Ook de carrosserie is nieuw geklopt en de bekende (stiller) roffelende boxermotor heeft een nieuw blok met andere koppen gekregen. Jammer dat de versie met variabel inlaatsysteem hier niet leverbaar is, die belooft nog meer, dan had hij ook de BMW achter zich kunnen laten qua prestaties. Er is overigens wel een 2.5 leverbaar. De vierwielaangedreven Subaru geeft al jaren iedereen het nakijken in de bergen en in (natte) dalen, dat is bekend. Maar wat denkt u van het weggedrag? Gemiddeld ruim een 8,5. Alleen de Peugeot 406 (f 57.000) vonden wij ietsje perfecter Goede, maar gemiddelde prestaties. Comfort op klinkers viel enigszins tegen, nadrukkelijk aanwezig bandenlawaai. Op betonplaten en qua geluidscomfort echter prima voor elkaar. Ook de bediening scoort best, allerbest zelfs. En dan die pukkel van 12%. Ha… weg ermee! Rem en koppeling intrappen, handrem hoeft niet vanwege die handige 'hill-holder'. Tweede pookje in laag. Koppeling op, beetje gas en weg. Echt zo simpel is het. Die lage gearing kun je ook prima blijven gebruiken op binnenweggetjes, waar de snelheid niet al te veel oploopt. Kortom een welhaast perfecte caravantrekker, maar dus ook zonder is hij niet te versmaden! Het is nog steeds zo dat je voor het uiterlijk, hoewel sterk verfraaid, moet vallen. Of het niet belangrijk vinden natuurlijk.

BMW 318 i

Men had de nieuwe 'instapper' beloofd. De bijna 60 mille kostende 316. Dat werd 't niet. De 318i heeft dezelfde 1.895 cc. 8-kleps motor, maar met variabele inlaatkanalen voor een betere 'ademhaling'. Wel, dat werkt. Het koppel is hetzelfde als de 16-kleps 318iS, maar slechts bij 3.900 toeren. Trekkracht is altijd soepel voorhanden. De 318i kost 3.000 guldens meer dan de 316. Dan bent u op de hoogte. Wat doet de Beier niet goed als je er een caravan achter hangt? ……(stilte)………Niets dus. Wat doet de Beier dan slechts gemiddeld: …….(stilte)……Ja, spoorvorming een beetje, de spurt van 60 naar 80 in drie en comfort op klinkers: alle drie een zeveneneenhalfje. De achterwielaangedreven auto is, weliswaar met makkelijk te creëren wielspin, goed weg te krijgen op de helling. Net als de Honda een acht. De andere auto's in deze klasse gaven we echter (nog) betere cijfers! De BMW is gewoon een fantastische auto. Alleen klinkt de vierpitter erg saai. Toch maar weer doorsparen voor een 'echte' zescilinder?

Honda Accord 2.0

De 150 pk sterke Vtec motor in de nieuwe Accord is niet afgestemd op raceaspiraties van zijn berijder. Het is wel degelijk een comfortapparaat met een breed inzetbaar toerenbereik. Met caravan echter komt de hi-tech machine in de lagere toerenregionen toch wat adem tekort, lijkt het. In vijf niet en in vier wel, maar niet echt van harte. Of je moet gewoon harder gaan rijden natuurlijk. De inhaalcapaciteiten meten we in de derde versnelling en daar is de Japanner zo traag dat we het nog een keer overdeden in twee: veruit de snelste van het pak! Gelukkig schakelt hij fijn en de motor klinkt prachtig vanaf 4.800 rpm. Ik vermoedde dat we een probleem zouden krijgen op de 12%, niets was echter minder waar. We noteerden een acht, wat weer niets bijzonders was in deze klasse overigens. Enig voorwielgestuiter was wel aanwezig. Een fijn rijdende stabiele auto, redelijk comfortabel en mooi stil. Handremwerking slechts een 6,5.

Mitsubishi Space Wagon 2.4 GDI

Bart van den Acker en ik hebben deze nieuwe grote MPV wat hoger gewaardeerd dan onze andere collega's, voornamelijk door z'n fraaie gemiddelde scores. Geen uitschieters naar boven, noch naar onderen. Wel een negen voor de handrem. Kortom prima auto, zeker als er een zware jongen achter moet. De vijf is niet bruikbaar, helaas. Ondanks GDI-techniek zal hij wel een slokje eurosuper lusten hoor.

Hyundai Sonata 2.0 16v

Meteen maar met het goede in huis vallend: de hellingproef verliep probleemloos. Zelfs zonder spin loopt de grote auto goed weg vanaf 900 rpm! Wij waren zeker de eerste testrijders, want van een slippende koppeling hebben we niets gemerkt. Bediening is ook dik voor elkaar, behalve de doodse besturing. Het comfort was tweestrijdig. Veel lawaai en stoterig op klinkers, maar op betonplaten met lange welvingen weer goed. De wat rauwe motor hoor je up-tempo weer bijna niet, maar daar moet je eerst geraken… Koreaans is blijkbaar synoniem voor spoorvorming. Zie Kia. ABS is een optie, maar dat geldt helaas voor meer auto's in deze klasse. Vreselijk plastichout op dat dashboard trouwens.

Diesel-Klasse tot f 55.000

Fiat Multipla 1.9 jtd

Lang gelden was er een veelzijdig vehikel van hetzelfde merk met dezelfde naam waarin je áchter elkaar zat. De Renault Espace borduurde jaren daarna hierop voort, maar dan in een andere rangschikking: 3 x 2 zitplaatsen en weinig bagageruimte dus. Bijna ieder merk volgde 'het voorbeeld' van Renault. Als je het goed bekijkt heb je helemaal niets aan 'de-mpv-tot-nu-toe'. Dan de nieuwe Fiat Multipla: déze absoluut onconventionele interpretatie van de MPV biedt 2 x 3 plaatsen náást elkaar en heeft daardoor ook nog ruimte genoeg voor bagage. Op een lengte van nog geen vier meter, potjandikke. Bruikbare veelzijdigheid dus met een mooi hoge zit geschikt voor toeristiek toeren in heggetjesrijk Albion bijvoorbeeld. Hoe nu met caravan? In (commonrail - zie Alfa 156 vorig jaar - dieseluitvoering) een heel uitgebalanceerd geheel, kan ik u verzekeren. De wagen is te zwaar voor de 1.6 benzinemotor en lijkt geen optie. Daardoor blijft alleen deze fors duurdere diesel aanspraak maken op goede trekcapaciteiten. De Multipla (diesel) wordt als duur ervaren, maar de Fiat is m.i. zijn geld waard, maar kon er nu geen toerenteller af? Het is een volwassen auto die prima rijdt, zeer stabiel is (weggedrag beloonden we met 4 maal 8,5 punten op een rij) en rekening houdend met de aangekoppelde 'zware' Sprite goed presteert, zeker eenmaal op snelheid. Comfort staat op een hoog peil, behalve de demping van het motorgeluid bij versnellen. Prima bediening, waarbij het sturen zelfs extra lof krijgt (gaan we weer). Op de helling is slechts minimaal wielspin vereist om de hele trein eenvoudig van z'n plek te krijgen. Kortom een terechte groepswinnaar. Oh ja, de draaicirkel is met 11,0 meter tussen de wielen niet echt klein te noemen, maar z'n beperkte lengte compenseert dat in de praktijk wel, denk ik. Door de forse breedte van 1.86 m. is het overzicht langs de caravan ook prima. Wanneer zie ik u op een klompkamp met de nieuwe aanwinst? Ik zal zeker niet meer lachen om het uiterlijk.

Opel Astra 2.0 DI 16v

Second best ook voor de dieselvariant van Opels bestseller. Maar gezien het prijsverschil met de Fiat is dat eigenlijk een compliment. Vier achten voor weggedrag, easy-going op de helling en prima bediening. De moderne, maar niet erg kwieke 16 klepper voldoet redelijk in de Astra. (Het aggregaat lijkt reserves genoeg te hebben voor een pekaatje of 25 extra: andere chip erin voor f 1.500 en klaar.) Mooi stil is ie, dat wel, behalve windgeruis rechtsvoor. Zeker 'exemplarisch'. Ik vermoed prima verbruikscijfers. Slecht geplaveide wegdekken gaan hem echter niet gemakkelijk af en dat is jammer.

Seat Toledo 1.9 TDi

De inmiddels bekende 110 pk leverende direct ingespoten diesel van Volkswagen wordt ook in de nieuwe Seat gelepeld. VAG wil van haar Spaanse dochter iets maken wat Alfa-Romeo voor Fiat is: dynamiek, joie de vivre, mediterrane techniek en meer van die onzin. Alles is 'gewoon' Duits aan deze auto, alleen het uiterlijk moet het doen dan. Marketing hè. Natuurlijk weer dat gestuiter op de hellingproef, maar omdat de motor wat zwaarder is dan die in de VW Bora valt dat wat minder op. Heel veel zevenenhalfjes verder. 

Škoda Octavia Combi 1.9 TDi SLX

Een andere dochter van Volkswagen is Bentley, maar die hadden nog geen trekhaak klaar. Dus of een Škoda ook goed was. De nieuwe stationvariant van dit roemruchte merk (dat zijn veel mensen vergeten) heet combi en heeft ook weer de bekende tokkelaar voorin. Dit exemplaar was gek genoeg veel pittiger als die van de Seat (en Audi A4). Ik heb niet gelet op de mate van 'versheid' van deze drie auto's. Daar kan het aan liggen natuurlijk. Deze ging in ieder geval als vergif. De Octavia is de langste auto op hetzelfde platform (A3 - Golf - Bora - Toledo - Octavia) en wij vonden hem het meest stabiel in de uitwijkproef ( een redelijke 7,5) en dan hebben de onderstelspecialisten van Škoda prima werk verricht. Echter ook zij bleken niet in staat de voortreinomissie adequaat te tackelen. Een prima auto, waarbij alleen de matige geluidsisolatie en de minder mooie materialen van het interieur enigszins negatief opvielen. Bewust gehouden verschillen met VW en Audi. Dan even enige uitleg t.a.v. de prijsstelling van deze auto: de 110 pk diesel is er alleen in de uiterst compleet uitgevoerde luxe SLX-uitvoering, vandaar. Er komt binnenkort ook een vierwielaangedreven versie, die echter het extra hoog/laag pookje van bijvoorbeeld de Subaru node zal missen. (Zie 'ongezouten')

Diesel-Klasse vanaf f 55.000

Mercedes Benz C 200 CDI automaat

Ook onze Britse zusterclub was verheugd een Benz eindelijk eens te mogen testen. Wij hadden dat genoegen al eerder gesmaakt, toen echter niet tot volle tevredenheid. Net als BMW heeft das Haus echter een naam op te houden op elk gebied en dus ook 'mit Wohnwagen'. De dure (zijn er goedkope?) Mercedes wint echter wel in deze klasse. 'Ik kwam, zag en overwon' zal misschien de reactie zijn geweest op de importeursburelen.

Ik moet daar toch een kanttekening bij maken, ondanks dat ik geen schoolmeesteraspiraties heb, echt niet! De auto was onvoorzien voorzien van een automaat (+f 6.000) en die maakt het wegrijden op een berghelling buitengewoon makkelijk, zo lijkt het. Of de importeur dat bewust heeft gedaan weet ik niet, maar het zorgt voor een wat vertekend beeld in deze competitie naar mijn mening. Ook ik heb de 'BabyBenzAutomat' hoge cijfers toegedicht op de 12% helling. Met een handmatig te schakelen bak wordt de chauffeur echter verzocht de krachtoverbrenging op een steile helling zélf te regelen. En dat betekent normaal gesproken (bij voorwielaangedreven auto's is dat over het algemeen gemakkelijk) wielspin genereren en tegelijk de koppeling zo weinig mogelijk laten slippen. Als je eenmaal gang hebt: gas terugnemen zodat wielspin ophoudt. Deze nogal spectaculaire methode vereist gevoel voor techniek en ervaring, maar vooral gewoon durf. (Ik heb grofweg een tweehonderd keer vanuit stilstand veel combinaties, ook m'n eigen, mogen laten vertrekken op hellingen tot zeg 20 % en dan heb je nog steeds vaak het idee: 'wat een herrie, men zal wel denken'. Op zo'n manier verslijt je de koppeling echter niet, alleen een (beetje) rubber. Een Subaru in 'laag' doet het natuurlijk 'gewoon', net zo als je wegrijdt bij een stoplicht. Een automaat daarentegen regelt het via z'n koppelomvormer. Het woord zegt het al. Kortom, het gaat ogenschijnlijk veel makkelijker en allemaal zonder opzienbare blauwe rubberrook. Gasgeven en weg… Maar wat het materiaal effectief te lijden heeft blijft in het ongewisse. Misschien pas bij de volgende onderhoudsbeurt? Een extra oliekoeler voor de bak is niet standaard aanwezig. Een vergelijkende duurtest geeft misschien uitsluitsel. Het zegt verder niets over de werkelijke capaciteiten van de auto in de bergen. Het kan goed zijn dat de auto met automaat niet wegkomt op een helling van 16 %, terwijl de handgeschakelde versie er pas bij 20 % de brui aan geeft.

Dat als inleiding, voor een autootje van bijna 4.49 meter lijkt me genoeg. Nu kort de kille cijfers: gemiddeld een fraaie acht voor weggedrag. En dat is slechts gemiddeld in deze concurrentie! Vooral het bochtgedrag door de vrij non-informatieve besturing is daar debet aan en het 'vegen' van de voorwielen in korte bochten. Het stuur is niet verstelbaar! De prestaties zijn alleszins redelijk. Als er genoeg geld beschikbaar is kies dan voor de 220. Die heeft dezelfde perfecte hypermoderne in principe stille diesel aan boord, maar dan met genoeg vermogen om de automaatverliezen te compenseren. Kinderkopjes worden net als bij de Peugeot slechts redelijk geabsorbeerd en dat is verrassend als je kijkt naar de concurrentie. De automaat schakelt, niet alleen bij kickdown, pas laat over. Dat is bij een diesel echter niet nodig. Doorschakelen bij zeg 3.500 rpm is normaal gesproken genoeg om op te pakken bij 2.500 rpm in het volgende verzet. Nee, de automaat bepaalt dat je (met caravan) doorjast tot het maximum. Daardoor veel herrie. Je kunt door de uitgekiende klik-klik-standen van de pook heel goed zelf gaan schakelen met deze 4-bak, maar daar geef je geen zes ruggen voor uit! Een ander (positief) aspect van de bak is dat hij bij 90 - 100 km/hr gewoon in vier blijft zitten. Dus geen getwijfel tussen drie en vier. De voethandrem werkt perfect in combinatie met de automaat, maar wat te doen bij de handbak? Dan kom je dus handen en voeten tekort of op z'n minst moet je een paar extra handelingen verrichten: eerst in vrij zetten, zodat je het koppelingspedaal kunt loslaten, daarna de …rem intrappen, de één inschakelen en met de hand in het dashboard de …rem lossen. Maar goed, alles went.  De conclusie is wel dat de 'C' een dijk van een auto is, maar of hij ook groepswinnaar was geworden met normale 5-bak?

Peugeot 406 2.0 HDI SV

Een facelift was nodig vond men bij Peugeot, die hadden we nog niet bij deze verkiezing en moesten het dus doen met het ouwetje in superluxe SV-uitvoering. De 406 lijkt overigens in de loop van haar bestaan alleen maar beter te zijn geworden. Wij gaven de grote Peu zelfs de hoogste waardering voor weggedrag! De onderstelwijzigingen beloven echter nog meer goeds. Ook de prestaties van de kersverse HDI diesel zijn boven elke twijfel verheven. Comfort staat op een hoog peil behalve op klinkers, daar 'slechts' een zeven. De handrem houdt de combinatie op de helling stil, maar erg veel zwaarder moet het niet worden. De trekauto van het jaar '96 laat ook nu weer een prima indruk achter. De gefacelifte 406 HDI is nu ook verkrijgbaar in de goedkopere ST uitvoering.

Citroën Xantia 2.0 HDI

De Xantia was TavhJ in 1993. In Engeland wordt hij elk jaar altijd wel minimaal groepswinnaar of zo. Dat het een goede trekker is staat dus buiten kijf. Toch scoort de apart geveerde Fransman 'slechts' een derde plaats qua weggedrag in deze groep. De concurrentie zit dus niet stil. Dat er persé die vering nodig is voor goed comfort is ook niet (meer) zo. Dat comfort is wel heel goed hoor. De prestaties zijn prima (zie Peugeot), maar motorlawaai dringt bij acceleratie een beetje teveel door in het interieur dan wenselijk is en ook bromt de motor bij 2.000 rpm in vijf (is 100 km/h). Op de lichte wat vage besturing na is ook de bediening zeer wel voor elkaar. Nog steeds een aanrader dus, maar je moet ervan houden.

Audi A4 1.9 TDi

Jammer dat Pon ons niet de beloofde A4 Avant Quattro beschikbaar kon stellen. Die had ik wel eens willen hellingtesten. Het werd een 'gewone' A4. En dat is geen straf, laat dat duidelijk zijn. De afwerking en gebruikte interieurmaterialen staan op eenzaam hoog niveau. Comfortabel op slechte wegen is de A4 ook en benadert de Xantia, in ieder geval met aangehaakte caravan. De geluidsisolatie is welhaast perfect. De bediening staat op gelijk voet met bijv. de Peugeot en dat is verrassend (vooroordeel dat Duitse auto's alleenrecht hierop hebben hiermee geëlimineerd). Waar laat de Audi dan punten liggen vraagt u zich af. Alleen de inhaalmeting was niet echt flitsend in vergelijking met de anderen. Verder nergens eigenlijk. De eens zo moderne TDI 1.9 krijgt dus concurrentie. Nieuwe techniek in de vorm van 'high-pressure pompverstuivers' biedt wellicht weer nieuwe mogelijkheden voor VW/Audi de concurrentie af te troeven in de naaste toekomst.

Saab 9-3 2.2 Tid Coupé

Ook de Saab met de uit de Opel Sintra afkomstige 16-kleps direct ingespoten turbodiesel blaast zijn partijtje mee in deze klasse. En dat is helaas ook wel een beetje hoorbaar bij acceleratie. De aspecten spoorvorming en bochten vielen een beetje tegen. Stabiliteit is in orde. De besturing vonden we niet echt fijn, een zware voorzijde met 63 % van het gewicht aldaar ligt hier denk ik aan ten grondslag. Op de helling is flink spinnen nodig en dan zijn er teveel aandrijfreacties in het stuur. Hele goede prestaties zet de eigenzinnige Zweed neer. Een vlotte sprinter is het, maar met name het makkelijke toeren in vijf viel ons op. Bij de meeste auto's dit jaar was dat laatste vaak niet echt mogelijk. Is de stroomlijn van de Sprite caravans misschien wat ongunstiger dan van de caravans die we voorgaande jaren mochten gebruiken? Enkele modellen waren 2m30 breed en dat helpt ook niet echt mee de luchtweerstand te verlagen. Gevoelsmatig kwam dat zo over bij me. Het heeft bij deze auto wellicht te maken met de goed gekozen bakverhoudingen. Voorts biedt de redelijk geprijsde Saab verrassend goed comfort, mede door de perfecte stoelen. Een laatste plaats in deze groep lijkt 'niet best'. De realiteit is echter dat de waarderingscijfers in deze klasse zeer weinig uiteen liepen. De ene auto scoort hier wat beter en daar wat slechter. Veel maakt het niet uit als je de boel bij elkaar optelt. Maar zoals in de inleiding reeds uiteengezet: u bepaalt wat u belangrijk vindt. En daar laat ik het bij.

Ongezouten

Vorig jaar in deze column stoorde ik me aan de gemiddelde desinteresse van de automobielindustrie voor de caravanner. Dit jaar meld ik dat we hele beste caravantrekkers hebben mogen testen. Zo snel kan dat niet veranderen natuurlijk. Ik vermoed dat importeurs zo langzamerhand wel degelijk het belang van verkiezingen als deze zijn gaan inzien en niet zomaar een willekeurige wagen ter beschikking stellen. Zo krijg je al een beetje een voorselectie. De uitbreiding van de 'goedkope' klasse naar f 45.000 zorgt er ook voor dat importeurs zich niet meer in bochten hoeven te wringen om een geschikte auto te vinden die onder de 35 mille grens blijft. Ik blijf echter van mening dat men niet echt rekening met ons houdt. Het gemak waarmee de Subaru de hellingproef trotseert mag als positief voorbeeld dienen. Door het simpel toevoegen van een extra reductie kan men er voor zorgen dat zelfs een invalidenwagentje een caravan van anderhalve ton de Stelvio op kan trekken. Langzaam waarschijnlijk, maar toch. We moeten ons nu behelpen met auto's die alleen strepentrekkend weg te krijgen zijn en geven hen dan ook nog een mooi cijfer daarvoor. Nee, het hoeft allemaal niet met kostbare vierwielaandrijving enzo, gewoon een extra tandwielsetje voor een paar honderd gulden is genoeg. Even terzijde: een auto die op de helling via makkelijk op te wekken wielspin weg is te krijgen zou wel eens in het dagelijks gebruik tegen kunnen vallen. Hoe dat zo? Wel, wielspin is namelijk alleen nodig om de koppeling te sparen in bergachtige omstandigheden en niet op de vlakke weg bij een stoplicht in de regen. Daarop hebben we de kandidaten niet kunnen beoordelen aangezien het niet regende gedurende de testdagen. Ik vond nog iets te zeuren: in het streven het de bestuurder naar de zin te maken zijn veel auto's voorzien van een (opklapbare) middenarmsteun. In de meeste gevallen zit dat ding echter behoorlijk in de weg als je de handrem moet bedienen. Onbegrijpelijk.

Bert Wijnen