Vermogen en storingen bij trekauto's

Ton Groenendijk vraagt op 22 februari 2019:

Wellicht ten overvloede, maar ik wil de bezoekers toch even attent maken op een artikel in de digitale krant van Het AlgemeenDagblad, waar een verhaal staat over kleine automotoren met grote turbo's.
Het opvolgend verhaal van een revisiebedrijf is zeker lezenswaard. Misschien wat sluikreclame er bij, maar daaraan ontkom je niet meer.
Lees en trek uw conclusie.
Die conclusie is wellicht dat je met dit soort caravantrekkertjes (ik heb er zelf ook één) technisch gezien maar beter rustig aan kunt doen. (maar misschien kan je dat beter altijd doen)

Reacties:

Remco antwoordt op 22 februari 2019:

Deze informatie is al wat langer bekend in de monteurs "wereld".

Het is een goede stap vooruit om zuinige en milieuvriendelijke motoren te maken, maar helaas zal een bepaalde groep autorijders hiermee gedupeerd worden ( qua kosten).

Enkele jaren geleden ging ik kijken voor een andere bedrijfsbus en vroeg aan de verkoper hoe het mogelijk was om met een 1.6 diesel een bus van 1700Kg met een laadvermogen van 1000Kg ook nog een hogedrukreiniger te trekken van 1800Kg zonder dat het kapot gaat.
Zijn advies was: die bus tot 120 000 te rijden en dan verkopen, omdat alles kapot draait.

Bij dagelijks normaal gebruik zal een klein blok in een auto niet veel problemen geven maar in situaties zoals bedrijfsauto's en een caravan trekken in het buitenland wel een flinke slijtage zijn.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 22 februari 2019:

Wat een vreselijk slecht stuk in het AD!
https://www.ad.nl/auto/kleine-zuinige-motoren-gaan-eerder-kapot-de-keerzijde-van-downsizing~a960630a/

Copy, paste van een aantal zinnen uit het originele artikel uit AMT, en dan wel heel onvolledig en eenzijdig en met m.i. een heel andere strekking. En ja,, het origineel is veel langer, moeilijker en meer genuanceerd 😉

https://www.amt.nl/werkplaats-onderhoud/artikel/2019/02/thema-revisie-kleine-motoren-grote-problemen-10161909

AMT concludeert: "Maar als wij kijken naar de hoeveelheid motoren die autofabrikanten produceren en dan ook nog – in tegenstelling tot vroeger – wereldwijd verkopen, valt de hoeveelheid ellende eigenlijk best mee.”

Ale Kok antwoordt op 22 februari 2019:

Maar helaas trekt die laatste conclusie als kop geen clicks.

Jan@ antwoordt op 22 februari 2019:

Eerlijk gezegd vind ik het artikel van het AD redelijk goed het gedetailleerde stuk AMT weergeven.Een waarschuwing is op z'n plaats
en dat kan je niet afdoen met de conclusie van de ATM.
Want er zijn kleinen leugens, grote leugens en statistieken.
In ieder geval aan mijn lijf geen (turbo) polonaise.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 22 februari 2019:

Ik lees toch echt twee totaal verschillende artikelen, maar iedereen zal wel lezen wat die horen wil.

Mijn conclusie:
Zeker met een caravan tijdig terug schakelen en niet bezuinigen op onderhoud (hoewel dat laatste past in het straatje van AMT).

TheoV antwoordt op 22 februari 2019:

Wat is besparen op onderhoud? Ik hoef alle 30 000km of om de 2 jaar naar de garage, wat het eerst wordt bereikt. Ik herinner me nog dat ik na 1000km een eerste maal naar de garage moest en daarna om de 2500km. Destijds, bij ruim 30 000km/jaar, zowat maandelijks. Wat onderhoud betreft hoeven we momenteel echt niet te klagen.

Welke auto het ook is, als die heel veel op de tippen moet lopen, gaat dat ten koste van de levensduur.


Ik hoor het graag zeggen, mijn auto mag die of die caravan trekken. Het staat op de COC. Dat klopt inderdaad. Maar weet dan dat dit getal van toepassing is bij een helling van 12% en op zeeniveau.

Denk ook eens na wat de impact is van je sleep bij temperaturen boven 30°C. Boven het wegdek gaat het dan vlot naar 50°C en meer. Ook dan moet het beestje voldoende koelen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 22 februari 2019:

30.000 km of om de twee jaar is besparen op onderhoud (bij caravantrekken) 😉

Leo antwoordt op 22 februari 2019:

Het is inderdaad een slecht stuk wat het AD schrijft. Gewoon copy paste zoals Menno al schreef. Maar ik kan mij er wel helemaal in vinden. Mijn Peugeot 508 SW 1.6 met THP motor heb ik al na 2 jaar de deur uit gedaan. Na 160d km, 6 distributie kettingen, 1 turbo vervangen, 3 granulaat behandelingen omdat de motor vervuild was en bovendien iedere 2000 km 1 liter olie erbij, was ik er klaar mee. En als ik het zo om mij heen hoor ben ik niet de enige. Ik ben weer overgestapt naar de atmosferische motor 2.0 liter zonder turbo. Tot nu toe zonder problemen.

MarkS90 antwoordt op 22 februari 2019:

Bij mij gaat er elk jaar nieuwe olie in. En dat is dan soms per 12.000 km en soms per 18.000 km. Een paar liter olie is namelijk iets goedkoper dan een motorrevisie ...

Frank van Kalkeren antwoordt op 22 februari 2019:

Menno en mark helemaal eens ieder jaar of 15000 km nieuwe olie en filter blijft het langer heel en zeker bij gebruik met de caravan of snelle ritten laat de motor paar minuten na draaien om de turbo te koelen daar hoor je niemand meer over terwijl er zoveel turbo's zijn

ton groenendijk antwoordt op 23 februari 2019:

Ja, sorry hoor! Het was niet de bedoeling rumoer te veroorzaken.
Uiteraard moet je ook het stuk van ATM lezen: hoe langer het stuk, hoe gedetailleerder de info. (maar ook voor niet-technici, zoals ik, hoe meer vraagtekens). Gelukkig is er dit forum, waarbij wat meer invalshoeken te voorschijn komen.
Het valt niet mee alles te lezen en nog minder alles te geloven.
Nu weer in het AD een mededeling dat de ADAC testen heeft uitgevoerd en daarbij heeft vastgesteld dat sommige moderne diesels helemaal geen NoX uitstoten.
Wat moet je als leek nog geloven? Wie verspreid hier nepnieuws? Of is het allemaal sluw lobbywerk?

Pieter antwoordt op 23 februari 2019:

Ik heb naar aanleiding van adviezen van een bevriende monteur elke 15.000 km de olie van onze citroen c3 hdi laten vervangen. De garage vond het niet nodig maar na 200.000 km geen probleem met de turbo of vervuiling.

De adac-meting zal ongetwijfeld goed zijn alleen blijken diesels snel te vervuilen of bij achterstalling onderhoud veel te emitteren. Op mijn werk ook meegemaakt dat bij een bedrijf door goed afstellen de emissie van een grote diesel een factor 10 omlaag ging.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 23 februari 2019:

Ook nu pikt het AD weer een enkele krent uit de pap.
De test van de ADAC geeft aan dat de geteste diesels aan de euro 6d-temp norm voldoen. En ook nu, lees het origineel:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/abgas-diesel-fahrverbote/dieselkauf-abgasnorm/test-euro-6d-temp/

Sjef Bertens antwoordt op 23 februari 2019:

We worden overspoeld door nepnieuws !!

Al deskundigen van revisiebedrijven de kwetsbaarheid van de moderne opgeladen kleine benzine motoren willen verklaren met uitspraken als:

1. Hoofdlagerproblemen vooral bij diesels ivm hoog koppel
2. Balansasproblemen bij vier-cilinder motoren.
3. Bobineproblemen door lange standtijd bougies.
4. Vervuiling door koolstof.
5. Gebruik van namaak zuigers.
6. Kettingrek bij bepaalde merken.

En dan uiteindelijk wordt ook nog even het door Menno genoemde gebrek aan onderhoud of een te groot interval genoemd.

Wat heeft de hele opsomming aan problemen met betreffend motoren te maken ?

Gerrie antwoordt op 25 februari 2019:

Even een domme vraag hoor maar wat zijn namaak zuigers. Zijn dit onze nieuwe rietjes die niet meer van plastics mogen zijn.

Balansproblemen bij 4 cilinders. Ben ik blij met mijn 3 pittertje.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 25 februari 2019:

Gaat het om namaak of om wat een zuiger is?
Een zuiger is het bewegend deel dat in de cilinder zit en de krukas aandrijft. Namaak, dan komt het onderdeel niet van dezelfde fabrikant als het origineel.

Louis antwoordt op 25 februari 2019:

Ieder zingt voor eigen parochie zoals het gezegde luid.
Maar er zijn een aantal basisprincipes die zich altijd doen blijven gelden .
Wanneer bijvoorbeeld bougies (niet) of te laat vervangen worden vergroot de electrodeafstand door slijtage, moeten de bobines veel harder werken en gaan dus eerder kapot.
Het nieuwe rijden vervuild ook intern, en omdat de zaak zeker bij stadsauto's nooit eens lekker en langduriger op temperatuur/toeren komt en niet schoon gebrand wordt gaat dit problemen geven.
Word dit ook vermeld bij verkoop, of mag dit niet gezegd worden ?
Maar ook 'kettingrek'... dit kwam toch eigenlijk zelden of nooit voor in het verleden.
Sinds de riem kennen we een vervangingstermijn, maar bij kettingen mag dit toch zeker niet met regelmaat voorkomen ?
Materialen in het algemeen zullen best wat beter van kwaliteit geworden zijn (buiten de kettingen dus bijvoorbeeld) maar meer halen uit minder blijft 'opvoeren' en daar zijn grenzen aan waar kennelijk regelmatig overheen gegaan wordt, anders zou er onder bepaalde merken geen toename van vroegtijdige olieverbruikers of overleden motoren zijn.
Bezoek sites als 'problem car' of merkhobbyisten fora waar problemen voorgelegd worden en je krijgt een wat beter beeld van e.e.a.
Het is in tegenstelling tot wat men bij nieuwigheden vaak beweerd of niet wil horen nu eenmaal lang niet altijd goud wat er blinkt.

TheoS antwoordt op 26 februari 2019:

@Louis,
Het verleden? Mijn eerste 2 autos waren VW kevers. Bij ongeveer 100.000 km. begaf de motor het. Na 5 jaar waren ze ongeveer afgeschreven. Je kreeg er nog 1000 gulden voor. 100.000 km. heette toen bij een kever normaal.
Van mijn huidige V70 D3 (5 cilinders) zegt de garage dat de auto net is ingereden. Zal wel niet helemaal zo zijn. 😉 Toch: we hebben het nu over heel andere grootheden.

PieteR antwoordt op 26 februari 2019:

Vroeger fietste ik veel en vooral toen ik wat meer kracht kon zetten, rekte de ketting soms gek veel uit. Kettingrek is dus een oud fenomeen, net als de bijbehorende uitgesleten tandwielen.

Een fietsketting kon je niet zomaar vervangen zonder de pignon mee te vernieuwen. Ik sta dus er niet van te kijken dat hetzelfde fenomeen in automotoren optreedt, Louis.

Louis antwoordt op 26 februari 2019:

Beiden waar, m'n Mustang heb ik destijds gereviseerd bij ongeveer 350000 km.
Wel een auto met grote motor en relatief weinig pk's.dus.
Geen klein motortje om aan die km te komen.
De mini die ik ook gehad kwam inderdaad niet veel verder dan 125000 km.
Ik denk toch nog dat klein weleens vaker té klein zal blijken.
En verder, tja ieder z'n mening en argumenten.
Maar PieteR , nog even : een fietsketting (zonder kettingkast ?) vergelijken met een 'echte' die in afgesloten ruimte door olie loopt ?

TheoV antwoordt op 26 februari 2019:

@Menno: Een voertuig dat 3t5 mag trekken, MTMs 6t. Door de fabrikant opgegeven 30 000km of 2 jaar. Dan denk ik toch dat de fabrikant er wel degelijk van uitgaat dat die auto voor het zwaardere werk gemaakt is. Ik ken iemand met dezelfde wagen en daar hangt dagelijks een trailer met mini graafmachine aan. Die draait ondertussen toch al vlot over de 100 000km en gaat daar echt niet frequenter mee naar de garage. Het gaat niet over een auto uit de vrijetijdsklasse maar om een auto uit de bedrijfswagen markt. 200pk uit 3.2 liter of 165 uit 1.5 liter. Zou daar een groot verschil kunnen zitten?

Een caravan van 1350kg is een speeltje achter die wagen. 100km/h (met Tempo 100) op de autostrade hellingen is no problem. Alleen wat meer dorst. Off road met 2t er achter is harder werken.

Jan@ antwoordt op 26 februari 2019:

Even voor mijn begrip, wanneer het hier over kettingen gaat, neem ik aan dat het o.a. over de distributieketting gaat. Ik heb twee auto's met een distributieketting, hoe merk je ketting-rek? en kan ie ook breken, met aanzienlijke kosten aan de motor?(total-loss in mijn geval) Volgens de fabrieksopgaves hoeft een ketting niet na X-km/X-jaar te worden vervangen maar ik lees dat sommige kettingen maar 60K meegaan.
Dat vind ik nogal verontrustend(na bv revisie).

PieteR antwoordt op 26 februari 2019:

Bij kettingen staan we er niet bij stil, dat die bestaat uit schalmen en lagertjes. Dat kan slijten, ook in een oliebad. Waarschijnlijk kan het ook vervormen door de trekkracht. Dat is natuurlijk allemaal superklein, maar opgeteld kan het net buiten de tolerantie vallen van de tandwielen en dan gaan ook die meetellen.

Maar uiteraard kan ik er naast zitten 😉

Leo antwoordt op 26 februari 2019:

Zoals hierboven wordt vermeld wordt er flink van vermogen uit de wat kleinere automotoren gehaald. Dat heeft gevolgen voor de turbo en de ketting. De kettingrek in het geval van mijn Peugeot 508 SW met THP was dusdanig dat deze na iedere ca 25k-30k vervangen moest worden. Zelf merkte ik daar niets van maar het werd met een OH beurt bij Peugeot ontdekt en vervangen. Het viel gelukkig allemaal onder service en coulance. Als ik er naar vroeg waarom de ketting zo vaak vervangen moest worden, werd er een beetje laconiek over gedaan. "Tja dat is het type motor" werd er dan gezegd. Ben ik achteraf nog blij dat ik naar een dealer ben gegaan met mijn auto dan naar een niet dealer. Dan had het mij flink wat geld gekost denk ik. De auto heb ik vorig jaar verkocht, de coulance van Peugeot houdt een keer op natuurlijk en daar wilde ik niet op wachten.

Ale Kok antwoordt op 26 februari 2019:

In principe kunnen ook kleinere motoren robuust genoeg gebouwd worden om hoge kilometerstanden te halen met weinig onderhouds- en reparatiekosten.
Echter in de drang naar een laag brandstofverbruik en dus lage uitstoot worden onderdelen zodanig nauw gecalculeerd en daardoor licht geconstrueerd dat er weinig reserves over zijn.
Bijvoorbeeld de distributieriem in mijn Volvo gaat 160.000 km mee, in mijn Alfa's 60.000 km.
Maar de Alfa's waren wel efficiënter met brandstof.
Distributiekettingen waren vroeger zo zwaar geconstrueerd dat ze een autoleven lang mee gingen, nu worden ze om brandstof te besparen veel lichter uitgevoerd waardoor ze rekken.
Op de VAG gerelateerde fora lees je tig posts over turbo's die de geest geven nadat de 100.000 km(einde garantieperiode) grens gepasseerd is.
Op het Volvo forum kom je alleen een verdwaalde Audi rijder tegen die vraagt waarom turbo's daar helemaal geen issue zijn.
Wat je aan brandstof bespaart geef je uit aan onderhouds- en reparatiekosten.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 februari 2019:

Binnen onze huidige maatschappij heeft een (auto)fabrikant maar 1 doel; namelijk zoveel mogelijk winst maken. Dat lukt niet met het ‘beste’ (lees degelijkste) product. De grens wordt opgezocht naar het compromis tussen goede specs (prestaties, verbruik, uitstoot) en de prijs waarvoor het te maken is. Daarbij moet de betrouwbaarheid in de meeste gevallen voldoende zijn.

Bedenk daarbij ook dat er maar heel weinig mensen zijn die achter een normale (kleine) personenauto ook nog eens een zware caravan gaan trekken en dan langdurig prestaties verwachten die elders in de wereld nooit gevraagd worden van een auto.

Downsizen is al aan de gang zolang dat we auto’s hebben. Het aantal pk’s per liter motorinhoud stijgt zowel bij benzine als diesel. En toch is de betrouwbaarheid toegenomen en rijden we meer kilometers met een auto (met minder onderhoud en met minder ‘gevoel voor techniek’). Zo slecht is het dus nog niet 😉

Gerrie antwoordt op 26 februari 2019:

Sorry Menno, mijn opmerking was niet zo serieus. Namaak zuigers, men bedoelde dus imitatie zuigers. Die komen er dan ook pas in bij revisie en volgens mij kan een autobouwer, om welk merk dan ook, daar niet verantwoordelijk voor zijn. Dat zijn de bedrijven die de revisie hebben uitgevoerd.

ton groenendijk antwoordt op 27 februari 2019:

Inderdaad: downsizen is van alle tijden. In de jaren '30 van de vorige eeuw bouwde Alfa Romeo een 1.5. liter V8 (!) met turbo om mee te racen en later was daar ineens de turbo-revolutie in de formule 1, met de bijbehorende halvering van de cilinderinhoud.
Maar om terug te komen op de artikelen in het AD: ik ben wel benieuwd of er bezoekers zijn die met een gedownsizede (hebben we daar nu echt geen Nederlands woord voor?) motor 2 ton of meer hebben gereden, al dan niet met caravan, en wat hun problemen met dit soort motoren zijn geweest.
En dan heb ik het niet over de nostalgische verhalen over kevers, eenden en simca's 1100, maar gewoon over de huidige ieniemienemotortjes, die het dus eigenlijk best lijken te doen, maar waarover op de lange termijn weinig info is.

Ben antwoordt op 27 februari 2019:

Er staan regelmatig vw polo bleumotion 1.2 tdi te koop met meer dan 3 ton op de teller. Heb er al voorbij zien komen met meer dan 4 ton, dus zeg het maar.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 27 februari 2019:

@Ton, ik (vooral mijn vrouw) heb 2 ton met een VW EOS 1.4 TSI gereden. Soms met caravan en de motor had nog een ketting. Enige reparatie was een nieuwe aircopomp.

Nu zegt een geval niets, maar kijk om je heen hoeveel auto’s er rondrijden met een klein turbo motortje. Is het dan gek dat er af en toe ook iets kapot gaat? (Maar procentueel een klein aantal). Het stuk in het AD/AMT geeft juist aan dat goed onderhoud belangrijk is.

Als je op internet gaat zoeken naar problemen met turbo’s kom je vaak tegen dat de oorzaak in te weinig of verkeerde olie ligt. Mengen bijvoorbeeld van synthetische en mineralere olie zou slecht zijn.
Ik geloof dus direct dat bezuinigen op onderhoud duurkoop kan zijn.

Sjef Bertens antwoordt op 27 februari 2019:

Toch heel bijzonder dat sommige onder ons het niet vreemd vinden dat al decennia lang kleine dieselmotortjes zonder problemen tonnen draaien en de huidige benzine motortjes met veel moderne verbeterde technieken dat niet zouden kunnen.

Waar zit um dat in ?

Ben antwoordt op 27 februari 2019:

Ik ben er van overtuigt dat de moderne benzine motortjes ook lang mee kunnen gaan. Goed en regelmatig onderhoud is zeker heel erg belangrijk. Erg belangrijk is het afkoelen van de turbo, als ik ga tanken bv pak ik altijd een pomp waar een rij staat. De motor laat ik dan zomaar even vijf minuten afkoelen (turbo) Verder denk ik dat je een niet te zware caravan moet gaan trekken. Wij hebben achter onze duster een caretta teardrop van max 750kg hangen. Dit ondanks dat onze duster 4x4 1500kg mag trekken. Wij willen volgend jaar iets groter (kip shelter) maar blijven bewust onder de 1000kg. Rijd fijn, je houd de boel heel en je hebt ook nog eens veel meer ruimte op de camping!..😉

Vakantiegenieter antwoordt op 27 februari 2019:

Mijn Peugeot 308 SW (2014) heeft een 3 cilinder 1.2 thp (turbo) blokje welke nu 153.000 heeft gedraaid. Geen enkele indicatie dat deze niet nog zomaar een ton of meer extra kan draaien. Geen verschil in olie gebruik gedurende deze tijd. Wel redelijk korte onderhoudsinterval (20.000km) welke door Peugeot inmiddels is opgerekt. De kleine turbo is van de laatste generatie welke nog meer toeren draaien en veel vuldruk leveren. Ik laat deze na zware arbeid altijd met lage last de laatste kilometers draaien en daarna nog even stationair. Ook geen last gehad van interne vervuiling door directe inspuiting. Ik heb de 130 pk en 230 Nm variant. Erg prettig blok! Met caravan rij ik circa 100, ook echte bergpassen en voor de rest zakelijk veel snelweg kilometers.....ik vermoed dat de lage toerentallen op de snelweg (lange 6) ook bijdragen aan een langer leven dan de oude atmosferische motoren met veel kortere overbrengingen en veel hogere toerentallen.

wim antwoordt op 2 maart 2019:

Ik vind het te kort door de bocht dat downsizing een probleem is.


Elke fabrikant heeft wel een probleem motorblok op de markt gebracht

voorbeelden van probleem motor
citroen peugeot de 1.6 THP ketting
VW 1.4 FSI ketting
VW 2.0 TDI heel hoog olie verbruik

goede lijken
VW 1.0 FSI
TDI 1.2 TDI

het lijkt dus erg verstandig voor het kopen van een occasion de motor code googelen op problemen.
en niet alleen blind staren op grote cilinder inhoud

W antwoordt op 2 maart 2019:

@wim : VW 2.0 TDI een heel hoog olieverbruik????
Wat is je bron?

Ik heb meerdere tdi’s versleten en heb er niet één met hoog olieverbruik gehad.
Dit is geen bekend probleem. Niet op vwforums en niet op problemcar.
De vorige TDI verbruikte het meeste : 1 ltr olie op 7-8.000 km. Met caravan en flink op het gas 4.500 km.
De huidige TDI draait probleemloos 30.000 zonder bijvullen met of zonder caravan.

wim antwoordt op 2 maart 2019:

Ik kan zo het olie verbruik van de 2.0tdi idd niet online vinden

Maar er zijn 3 versies 2.0 TDI waar er toch 1 van word afgeraden om te kopen.
http://wiki.tdiclub.nl/Categorie:BekendeProblemen#2.0_liter_TDI_140_pk_pd

mijn punt blijft staan alle merken hebben motoren op de markt gebracht met ontwerpfouten en dit heeft niet perse iets te maken met downsizen.

bart antwoordt op 3 maart 2019:

Bedankt Ton, en wie er heeft gereageerd, voor de heads up. Was toch weer leerzaam, om je te realiseren dat zwaarder gebruik, toch ook zwaarder onderhoud vraagt.

Rico antwoordt op 4 maart 2019:

@Wim: je refereert naar de TDI-club site met o.a. problemen van de 2.0 TDI pd, 140 pk. Echter, daar wordt de BKD-motor beschreven qua problemen. De latere BMM motor, ook pompverstuiver, is veel betrouwbaarder. Ik had de BMM in mijn Caddy. Beetje een rauwdouwmotor, maar vrijwel probleemloos. Alleen de verstelas van de turbo (variabele geometrie) ging lekken waardoor de soms wat uitlaatgassen rook. Echter nooit hoeven vervangen. Auto verkocht met 170.000 op de teller.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen